Šiemet žiniasklaida pranešė bent apie penkis nemalonius incidentus „flyLAL“ ir „airBaltic“ oro bendrovių lėktuvuose: juose tai vanduo pasipylė, tai variklyje ugnis kilo, tai skrendant įtrūko stiklas. Aviacijos technikai tikina, kad tokie incidentai katastrofomis niekada nesibaigia, o holivudinius filmus apie lėktuvų sudužimus vadina juokingomis pasakomis.

Sausį „flyLAL“ orlaivis buvo priverstas nutraukti skrydį, mat sugedo šildymo sistema.

Vasarį „airBaltic“ lėktuvas turėjo apsisukti davikliams parodžius, kad atsidarė bagažinės durys.

Tą patį mėnesį, pajudėjus kitam „airBaltic“ lėktuvui, į jo saloną iš tualeto ėmė tekėti vanduo.

Balandį „flyLAL“ lėktuvas buvo priverstas tūpti dėl viename variklyje pasirodžiusios liepsnos.

Po kelių dienų „airBaltic“ lėktuvas negalėjo grįžti į Vilnių pamačius, kad įskilęs orlaivio stiklas.

Visi šie lietuvių ir latvių bendrovių lėktuvai arba kilo iš Vilniaus, arba buvo skrendą jo link. Kelionės sutriko būtent dėl minėtų incidentų.

Ar pavojingi šie įvykiai ir kodėl jų nepavyksta išvengti, lrt.lt kalbėjosi su „flyLAL Technics“ produkcijos direktoriumi Viktoru Kadochinu.

Kas yra daroma, kad būtų užkirstas kelias tokiems gedimams?

Pirma, bet kuris keleivinis lėktuvas yra prižiūrimas vadovaujantis gamintojo aptarnavimo reglamentu, privalomu visiems operatoriams – aviakompanijoms ar lėktuvų valdytojams. Taip pat vadovaujamasi vietinės Civilinės aviacijos administracijos (CAA) reikalavimais bei pačios oro bendrovės parengta lėktuvų techninės priežiūros programa.

Pastaroji sudaroma vadovaujantis nurodytais reikalavimais, bet paprastai būna dar griežtesnė, mat pati bendrovė yra labiausiai suinteresuota lėktuvo tvarkingumu.

Pagal techninės priežiūros programą ir yra atliekami lėktuvo tvarkymo darbai.

Tad kokie darbai daromi?

Kiekvienam lėktuvui yra atliekama operatyvioji ir periodinė apžiūra.

Operatyvioji techninė priežiūra, kaip ir sako pavadinimas, daroma kasdien: tuomet operatyviai šalinami defektai, daromi smulkūs darbai, tokie kaip filtrų keitimas, įrangos testavimas, variklio diagnostika.

Be to, drauge vykdomi testai: sakykim, sėdi į kabiną, paspaudi kurį nors mygtuką – kaipmat turi užsidegti atitinkama lempelė. Jei nedega, vadinasi, kažkas ne taip.

Kiekvienas toks darbas yra atliekamas pagal reglamentą, kuriame viskas surašyta iki smulkmenų, konkrečiai, papunkčiui.

Tuo metu periodinė techninė priežiūra atliekama jau didesniais intervalais ir yra žymiai platesnė nei operatyvioji.

Ir kiek ši kasdienė apžiūra trunka?

Bendrovėje „flyLAL Technics“ ji truks 4,5 valandos. Dažniausiai kasdienę apžiūrą atlieka vienas technikas, nors gali ir dviese.

Tuo metu kita apžiūra, daroma po 250 skrydžio valandų (maždaug kas mėnesį), jau yra daugiau apimanti. Šiuo atveju, per vadinamąją „A patikrą“, penki žmonės prie lėktuvo plušėtų 7 valandas.

Ką jie daro? Darbai jau sudėtingesni nei per kasdienę apžiūrą?

Darbai iš principo tie patys, tačiau jų apimtis – jau kitokia, didesnė, visa aprėpianti.

Ar tai reiškia, kad per sudėtingiausią apžiūrą, daromą praėjus 4 tūkst. skrydžio valandų, apžiūrimas kiekvienas orlaivio centimetras?

Galbūt ne kiekvienas, bet arti to. Kai per kasdienę apžiūrą užtenka lėktuvą apžvelgti, štai per šitą, vadinamąją „C patikrą“, jau kruopščiai žiūrime, ar nėra, pavyzdžiui, įtrūkimų, korozijos.

Galiausiai kasmet, o gal kas dešimt metų – laikotarpio parinkimas priklauso nuo daugybės reikalavimų ir priežasčių – narstoma visa lėktuvo konstrukcija. Tuomet orlaivis išardomas ir apžiūrimas net ne kas centimetrą, o kas kelis milimetrus.

Čia jau ne mažiau kaip dešimtys žmonių darbuojasi prie lėktuvo nuo dviejų iki šešių savaičių.

Tačiau tai tada, jei nėra defekto. Na, o jei toks atsiradęs, lėktuvo prastova prasitęsia, kol nėra pašalinami bet kokie defektai, galintys sukelti pavojų keleiviams.

Kaip kontroliuojami visi šie darbai?

Apžiūros kokybės užtikrinimo mechanizmas yra paprastas, bet drauge sudėtingas. Yra daug kontrolės ir savikontrolės kelių.

Pavyzdžiui, du žmonės gali tikrinti visiškai vienodus parametrus. Arba abiejų variklių negali apžiūrinėti tas pats specialistas – kiekvieną iš variklių prižiūri skirtingi žmonės.

Trumpai sakant, mūsų Kokybės valdymo departamentas taiko daug inspekcijos, audito bei kitų kontrolės būdų. Be to, bent kartą per metus mus tikrina Civilinės aviacijos administracijos specialistai – ar laikomasi visų reikalavimų.

Žodžiu, daroma viskas, kad būtų išvengta incidentų, tačiau jei toks nutinka, yra sudaromos specialios komisijos ir darbo grupės, analizuojančios įvykį ir ieškančios sutrikimo priežasčių. Ir taip toliau.

Kad jau prakalbome apie defektus ir incidentus... Vienas toks neseniai įvykęs „flyLAL“ lėktuve – skrydžio metu iš variklio pasirodė ugnies pliūpsnis. Turbūt dar dabar tvarkote tą lėktuvą?

Kol kas sunku objektyviai pasakyti, kas ten buvo – vis dar šifruojama skrydžio duomenų medžiaga. Reikia žinoti ne tai, ką papasakojo ekipažas, o kas atsitiko iš tikrųjų, įvertinti techninius parametrus.

Kol kas atrodo, kad ugnis kilo dėl staigiai šoktelėjusios temperatūros viename iš variklių.

Kodėl taip atsitinka?

Kalbėkime šitaip. Technika yra technika – su ja gali nutikti visko. Juk variklis – gana sudėtingas įrenginys. Išvengti šito – neįmanoma. Net naujame „Mercedes“ kas nors gali sulūžti, sugesti, neužsivesti...

Kitas atvejis – „airBaltic“ lėktuve įtrūko priekinis stiklas.

Taip kartais nutinka, buvo tokių atvejų ir mūsų „Boeing“ bei „Saab“ lėktuvuose. Įskilo stiklas – paprastam žmogui tai skamba neįtikėtinai.

Tačiau čia ne toks stiklas, kuriam įskilus jis sudužtų, į lakūno veidą pradėtų plūsti vėjas. Šitie priekiniai stiklai yra silikatiniai, šildomi, trisluoksniai. Juk dar projektuojant lėktuvą atliekami kruopštūs skaičiavimai, kad būtų eliminuota bet kokia pavojų galinti sukelti galimybė.

Ar tai pavojinga?

Lukterkit. Šitas pavojaus ir saugumo klausimas – labai įdomus. Yra šitaip.

Kalbant apie saugumą (lėktuvas juk ne traktorius – nesustosi padangėje ir netęsi kelionės pėsčias), orlaivyje yra daugkartinė dubliavimo sistema. Antai sustojus vienam varikliui, kelionę galima tęsti veikiant kitam, ir taip toliau. Niekada nebūna atvejo, kad sugedus kuriai nors vienai funkcijai, viskas eitų po paraliais.

Šitie įvykiai nemalonūs, įdomūs apie tai pranešančios žiniasklaidos skaitytojams – suprantama. Tiesiog incidentų buvo ir bus, bet jie katastrofomis nesibaigia.

O jei nustotų veikę abu varikliai?

Na, gali būti ir taip: užgęsta visi varikliai...

Pasakose?

Nebent. Buvo kartą toks įvykis Rusijoje, Irkutske, kai lėktuvas nukrito tiesiai ant namo. Tuomet sustojo visi keturi varikliai. Nelaimės priežastis buvo paprasta – tiesiog įpiltas netinkamo mišinio kuras, kuris užšalo.

O ar gali taip nutikti Lietuvos oro bendrovėse?

Aviacijos srityje taip tiesiog nebūna, mat yra nustatyti aiškūs reikalavimai. Visa sistema veikia taip, kad neįpilsi dyzelino, benzino ar vandens.

Tarkim, būtų galima kiekvieną lėktuvą tikrinti kas penkias minutes, bet naudos iš to – jokios.

Šiaip reglamentą kiekviena oro bendrovė gali daryti dar griežtesnį, tačiau atleisti vadžių negali niekas. Aviacija – turbūt yra labiausiai reglamentuota sritis.

Marijus Širvinskas

lrt.lt